В този брой имаме удоволствието да започнем сътрудничество с Mercator Institute for China Studies (MERICS) – най-големият изследователски институт в Европа, фокусиран единствено върху анализа на съвременен Китай и неговите отношения с Европа. Очакваме с нетърпение да обединим усилията си, за да ви предоставим най-добрата представа за търговията между ЕС и Китай
Търговските данни за 2025 г. ще излязат на 13 февруари
Диаграмата поставя това разминаване в контекст. Китай вече е доста зад Швейцария като експортен пазар за ЕС, заемайки само около 7% от общия износ на ЕС.
Тайван е там като визуална еталонна точка: сега ЕС изнася само около пет пъти повече за континенталната част на Китай, отколкото за Тайван. Като се има предвид огромната разлика в икономическия мащаб и населението, това съотношение казва много за това къде стои търговският пейзаж.
Януари–ноември 2025 г. показва голяма слабост в износа на ЕС за Китай, като само малка група държави членки все още отбелязват годишни печалби. Общата сума за ЕС е намаляла с 8%, а повечето големи износители са на отрицателна територия, което до голяма степен определя общия резултат. В същото време дисперсията е поразителна. Дания е нагоре с 19%, вероятно отразявайки доставките на API, свързани със семаглутид. Няколко страни отбелязват рязък спад, включително Словакия, където автомобилният център в Братислава изглежда е силно засегнат.
За читатели, които искат повече детайлност от широки глави, концентрацията е още по-ярка на ниво продукт. ЕС изнася 1224 различни продуктови линии HS4 за Китай, но само 87 от тях представляват три четвърти от общия брой.
Данните ясно показват, че спадът през 2025 г. в износа на ЕС за Китай е преди всичко автомобилна история. До ноември износът на автомобили е намалял с над 6 милиарда евро, което представлява около 35% от общия спад. Добавете авточастите, спад с над 2 млрд. евро, и автомобилите плюс частите заедно обясняват приблизително 48% от спада.
Двете най-пряко засегнати държави-членки на ЕС са Германия и Словакия.
Две категории свършиха голяма част от работата за смекчаване на спада през 2025 г. И двете се намират във веригата за доставка на космическа техника от висок клас, области, в които Китай иска да изгради вътрешни способности, но все още разчита силно на чуждестранни технологии, особено за двигатели.
Износът на самолети нарасна рязко. До ноември доставките за ЕС достигнаха 5,7 млрд. евро, което е увеличение с 1,9 млрд. евро на годишна база (+49%). Авиационните двигатели следваха същия модел: износът на ЕС на турбореактивни и турбовитлови двигатели се повиши до 5,4 милиарда евро до ноември, нетно увеличение от 1,6 милиарда евро (+43%).
В тази област Китай разчита на три основни доставчика: ЕС (43%), САЩ (43%) и Обединеното кралство (3%).
Европа може да се гордее със своите напитки. Малко региони отговарят на ЕС по качество, сила на марката и производствени стандарти. Но данните за търговията с Китай разказват по-малко ласкателна история. През 2025 г. цялата глава за напитки е намаляла с 18%, а в общия експортен микс е все по-маргинална за производителите от ЕС.
Едно сравнение прави точката. Вносът на Китай на меден скрап от ЕС струва около два пъти повече от вноса на вино и спиртни напитки в ЕС, взети заедно.
Като цяло хранително-вкусовата промишленост не е основната история в износа на ЕС за Китай. Той представлява приблизително 6% от общия брой, а най-големите хранителни линии не са основни продукти за „средиземноморски начин на живот“, а промишлени хранителни продукти. В този смисъл често популяризираната идея за „огромен китайски потребителски пазар“ може да бъде подвеждаща, когато погледнете какво всъщност движи търговските числа.
Както бе споменато по-горе, медният скрап е полезна проверка на реалността. С дял от 1,1% от общия износ на ЕС за Китай, това не е бележка под линия: вносът на Китай на меден скрап от ЕС струва около два пъти повече от вноса на вино и спиртни напитки в ЕС, взети заедно. Тази разлика сочи към по-широко несъответствие между това, което Европа би искала да продаде, и това, което Китай купува в момента.
Инструментите за производство на полупроводници се превърнаха в геополитически стоки. Ръстът на износа от ЕС за Китай през 2023–2024 г. изглежда в съответствие с първоначалните покупки, тъй като контролът се затяга и несигурността нараства. Тайван следва различен ритъм, по-близък до инвестиционните цикли, но възстановяването през 2025 г. също се вписва в по-широка промяна към концентриране на напреднал капацитет в места с по-нисък риск.
Повечето доставки за ЕС в този сегмент идват от холандската фирма ASML. В своите резултати за 2025 г. ASML съобщи, че делът на доставките на Китай е спаднал от 44% през 2024 г. на 33% миналата година, докато Тайван се е променил, удвоявайки се до 22% от 11% година по-рано.
Това са търговски данни, но също така е политика и риск, който се показва в числата.
ЕС и Индия приключиха преговорите за голямо споразумение за свободна търговия. Но в търговско отношение това е диверсификация, а не замяна, поне засега. През 2025 г. общата търговия между ЕС и Китай беше около 735 милиарда евро спрямо 117 милиарда евро с Индия. Това е приблизително разлика от шест към едно. Сделката може да промени траекторията на маржа, но няма да възпроизведе мащаба на Китай в краткосрочен план.
Електрическите велосипеди от Китай излязоха напред рано, бензиновите велосипеди продължиха да се развиват и до 2025 г. вносът на ЕС от Китай ги пресича линията заедно. Взети заедно, двете категории достигат 2 млрд. евро за първи път.
Очакваме скок на бензинови мотоциклети от Китай в ЕС през 2026 г. И да, наистина го мислим, на цени, които подбиват пазара.
Ако Китай иска да достигне крайъгълен камък от 4 трилиона долара, ускоряването на износа към ЕС и Обединеното кралство е очевидният лост. През 2025 г. износът вече е нараснал с 8,4% за ЕС и със 7,8% за Обединеното кралство. За политиците в ЕС изводът е прост: Европа е на път да понесе по-голям дял от тежестта на приспособяването.
Честно казано, в него има черна комедия: той е бесен от резултат, който всички са виждали.
Пристанищата вече са сила, а не само логистика. Планираното освобождаване от CK Hutchison на 43 пристанища под дългосрочни концесии се превърна в геополитически преговори, като Пекин настоява за значима роля за държавен играч като COSCO, преди нещо да успее да разреши процеса на одобрение.
Тогава Панама вдигна мизата. На 30 януари 2026 г. Върховният съд на Панама постанови, че правната рамка зад концесията на CK Hutchison за експлоатация на терминалите Balboa и Cristóbal в двата края на Панамския канал е противоконституционна.
Австралия е същата история на различна карта. На 28 януари 2026 г. министър-председателят Антъни Албанезе повтори ангажимента си да върне пристанище Дарвин под наем в ръцете на Австралия, а китайският посланик предупреди за последствия.
Последният път, когато проверихме, свързаните с Китай и Хонконг оператори притежаваха интереси в близо 30 контейнерни терминала в ЕС, обикновено чрез дългосрочни оперативни концесии и/или дялови участия в отделни терминали.
като това:
като Зареждане…
Нашия източник е Българо-Китайска Търговско-промишлена палaта